W ciągu 28 lat produkcji Syreny wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych, a jednocześnie prowadzono prace nad rozmaitymi prototypami, które nigdy nie zostały dopuszczone do seryjnej produkcji.
Jednym z takich prototypów była, stworzona przez inżynierów z FSO na początku lat 60. XX wieku, Syrena Sport. Samochód ten był całkowitą nowością, z nadwoziem wykonanym z laminatu opartym na nośnej płycie podłogowej. Podczas budowy korzystano z podzespołów Syreny. Mimo sporego zainteresowania, projekt spotkał się z niechęcią władz komunistycznych. Prototyp Syreny Sport stał w magazynach Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy do lat 70. XX wieku. Następnie wydano decyzję by go zniszczyć. Pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny prototyp, lecz specjalna komisja pilnowała, żeby całe nadwozie doszczętnie rozbić.
Innym modelem prototypowym była Syrena Mikrobus. Prace nad nią rozpoczęto w 1959 roku, kiedy było dużo zapotrzebowanie na tego typu samochody. Zapotrzebowanie na auto zgłaszano m.in. w służbie zdrowia (jednonoszowy ambulans) oraz w poczcie na samochód dostawczy. W 1960 roku wykonano prototyp 3-drzwiowego mikrobusu dla 7 osób, na bazie Syreny. Nadwozie tego pojazdu o konstrukcji drewniano-stalowej przystosowane było do małoseryjnej produkcji poza FSO. Blaszane elementy poszycia zewnętrznego nie wymagały głębokiego tłoczenia. Był to pierwszy w dziejach Polski samochód określany obecnie jako minivan. Samochód miał trzy rzędy siedzeń, dwa ostatnie można było wyjmować. Tworzyła się wtedy dosyć duża (1,7 na 1,3 m) płaska powierzchnia ładunkowa.
Do napędu pojazdu użyto silnika S-15. Przednie zawieszenie oraz układy kierowniczy i hamulcowy pozostały bez zmian w porównaniu z seryjną Syreną. Dopuszczalne obciążenie mikrobusu to 480 kg, sama Syrena bez załadunku ważyła 900 kg. Istotną wadą konstrukcji było trzydrzwiowe nadwozie. Według dzisiejszych standardów, Syrena Mikrobus była właściwie modelem kombi, nazwa „Syrena Kombi” występująca w niektórych źródłach dotyczy tego właśnie modelu.
W 1961 roku z kolei powstał prototyp samochodu trzydrzwiowego, czteroosobowego o nazwie Syrena Kombi, który powstał poprzez zmianę tylnej części nadwozia seryjnej Syreny. Przekonstruowanie tylnego zawieszenia (podobnie jak w Syrenie Mikrobus) pozwoliło uzyskać płaską i nisko umieszczoną podłogę w części bagażowej auta. Przednie zawieszenie na poprzecznym resorze piórowym, dwusuwowy silnik S-15 o pojemności 744 ccm i mocy 27 KM (20 kW) oraz skrzynia biegów pozostały bez zmian.
W roku 1961 Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) rozpoczęło prace nad stworzeniem nowego samochodu małolitrażowego mającego zastąpić Syrenę 104. Równolegle do prac BKPMot trwały prace zespołu konstruktorów w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu nad skonstruowaniem nowego samochodu popularnego – Syreny 110. W roku 1964 oba zespoły połączyły się, aby wspólnie pracować nad nowym polskim samochodem.
Aby sprostać wymaganiom, skonstruowano zupełnie nowe lekkie samonośne 3-drzwiowe nadwozie typu hatchback. W zawieszeniu zastosowano resorowanie niezależne, na sprężynach spiralnych i wahaczach. Z modelu 104 przejęto sprzęgło i skrzynię biegów. W drugiej kolejności zamierzano zbudować nowoczesny silnik 4-suwowy, jednak to zadanie odłożono na przyszłość skupiając się na dopracowaniu nowego 3-cylindrowego, ale wciąż 2-suwowego, silnika S-31 o pojemności 842 cm³ i dobrych cechach trakcyjnych, przy umiarkowanym zapotrzebowaniu na paliwo. Pomimo nowoczesnej konstrukcji i osiągów na światowym poziomie, w latach 1965–1966 wykonano tylko około 20 samochodów serii próbnej przeznaczonych do prób drogowych, a prace nad Syreną 110 zarzucono ze względu na zakup licencji na Fiata 125p.
W 1968 roku postanowiono definitywnie przenieść produkcję Syreny z Warszawy do Bielsko-Białej, co wiązało się z zakończeniem produkcji modelu 104. Przez siedem kolejnych lat produkowano części zamienne do 104, a wówczas częściami zamiennymi były także kompletne nadwozia. Inż. Stanisław Łukaszewicz zaproponował zbudowanie kompletnego nadwozia z tworzywa sztucznego. Nowe nadwozie z żywic było trwałe i wytrzymałe na urazy. Nowe auto nazwano Syreną Laminat. W porównaniu do 104 unowocześniono kształt maski, pokrywy bagażnika, przednich i tylnych zderzaków oraz zmieniono kształt deski rozdzielczej.
Nowe nadwozie miało być częścią zamienną do każdego modelu Syreny. Musiało więc pasować do każdej Syreny (100, 101, 102, 103, 104) dlatego zlecono badania pod nazwą projekt 316/66. Każde z nadwozi na podwoziach kolejnych modeli Syren trafiło do jazd testowych trwających nawet 3 lata. Dla Laminatu wykonano nowe wnętrze, które było dużo nowocześniejsze od tego z modeli produkcyjnych.
Kolejnym prototypem z tej rodziny była Syrena 607 w wersji hatchback (z otwieraną wraz z szybą tylną klapą. Została ona zaprojektowana w latach 1970–1971 na bazie części z Polskich Fiatów 126p i 125p oraz Zastavy 1100p. Wydłużono rozstaw osi i zmieniono tył nadwozia. Jedyny istniejący egzemplarz, który latach 70. miał zostać zniszczony, odnaleziono w 2011 roku. Od 1974 roku samochód był przechowywany w garażu w okolicy Bielska-Białej. Trwają prace nad rekonstrukcją nadwozia.
W 1971 roku sprecyzowano założenia jakie powinno spełniać auto dla rolników: umożliwiać przewóz ludzi i ładunków po drogach nie najlepszej jakości, ładowność minimum 400 kg, moc ok. 35 KM, prędkość maksymalna ok. 80 km/h, okres eksploatacji od 8 do 10 lat. Powstało kilka prototypów rolniczej Syrenki, oznaczonych jako Syrena R-1, R-2 i R-3.
Nieznacznie zmodyfikowana względem wersji osobowej Syrena R-1, w którym modyfikacji uległa tylna część nadwozia, którą wyposażono w składany dach. Podłoga w części ładunkowej, nie była płaska, gdyż krył się pod nią zbiornik paliwa, koło zapasowe i schowek na zestaw narzędzi dostępny zarówno od wewnątrz, jak i z zewnątrz. Pojazd miał też niewielką ładowność wynosząca tylko 380kg.
Syrena R-2 to modyfikacja R-1. Auto powstało jedynie na papierze. Pozostała dokumentacja uwzględniała dwie wersje nadwoziowe: z blaszanym i składanym brezentowym dachem.
Syrena R-3 to z kolei bezpośrednia poprzedniczka Syreny R-20, wykonana na bazie Syreny 104. Przód i wnętrze pochodziły z osobowej Syreny. Tylną część nadwozia stanowiła blaszana skrzynia ładunkowa. Ładowność samochodu wynosiła 500 kg, a przestrzeń ładunkowa ograniczona była brezentową opończą. Na bazie tego modelu powstała seryjna Syrena R-20, której produkcję seryjną rozpoczęto w 1972 roku w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.
Jednym z takich prototypów była, stworzona przez inżynierów z FSO na początku lat 60. XX wieku, Syrena Sport. Samochód ten był całkowitą nowością, z nadwoziem wykonanym z laminatu opartym na nośnej płycie podłogowej. Podczas budowy korzystano z podzespołów Syreny. Mimo sporego zainteresowania, projekt spotkał się z niechęcią władz komunistycznych. Prototyp Syreny Sport stał w magazynach Ośrodka Badawczo-Rozwojowego w Falenicy do lat 70. XX wieku. Następnie wydano decyzję by go zniszczyć. Pracownicy starali się za wszelką cenę uratować unikalny prototyp, lecz specjalna komisja pilnowała, żeby całe nadwozie doszczętnie rozbić.
Innym modelem prototypowym była Syrena Mikrobus. Prace nad nią rozpoczęto w 1959 roku, kiedy było dużo zapotrzebowanie na tego typu samochody. Zapotrzebowanie na auto zgłaszano m.in. w służbie zdrowia (jednonoszowy ambulans) oraz w poczcie na samochód dostawczy. W 1960 roku wykonano prototyp 3-drzwiowego mikrobusu dla 7 osób, na bazie Syreny. Nadwozie tego pojazdu o konstrukcji drewniano-stalowej przystosowane było do małoseryjnej produkcji poza FSO. Blaszane elementy poszycia zewnętrznego nie wymagały głębokiego tłoczenia. Był to pierwszy w dziejach Polski samochód określany obecnie jako minivan. Samochód miał trzy rzędy siedzeń, dwa ostatnie można było wyjmować. Tworzyła się wtedy dosyć duża (1,7 na 1,3 m) płaska powierzchnia ładunkowa.
Do napędu pojazdu użyto silnika S-15. Przednie zawieszenie oraz układy kierowniczy i hamulcowy pozostały bez zmian w porównaniu z seryjną Syreną. Dopuszczalne obciążenie mikrobusu to 480 kg, sama Syrena bez załadunku ważyła 900 kg. Istotną wadą konstrukcji było trzydrzwiowe nadwozie. Według dzisiejszych standardów, Syrena Mikrobus była właściwie modelem kombi, nazwa „Syrena Kombi” występująca w niektórych źródłach dotyczy tego właśnie modelu.
W 1961 roku z kolei powstał prototyp samochodu trzydrzwiowego, czteroosobowego o nazwie Syrena Kombi, który powstał poprzez zmianę tylnej części nadwozia seryjnej Syreny. Przekonstruowanie tylnego zawieszenia (podobnie jak w Syrenie Mikrobus) pozwoliło uzyskać płaską i nisko umieszczoną podłogę w części bagażowej auta. Przednie zawieszenie na poprzecznym resorze piórowym, dwusuwowy silnik S-15 o pojemności 744 ccm i mocy 27 KM (20 kW) oraz skrzynia biegów pozostały bez zmian.
W roku 1961 Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) rozpoczęło prace nad stworzeniem nowego samochodu małolitrażowego mającego zastąpić Syrenę 104. Równolegle do prac BKPMot trwały prace zespołu konstruktorów w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu nad skonstruowaniem nowego samochodu popularnego – Syreny 110. W roku 1964 oba zespoły połączyły się, aby wspólnie pracować nad nowym polskim samochodem.
Aby sprostać wymaganiom, skonstruowano zupełnie nowe lekkie samonośne 3-drzwiowe nadwozie typu hatchback. W zawieszeniu zastosowano resorowanie niezależne, na sprężynach spiralnych i wahaczach. Z modelu 104 przejęto sprzęgło i skrzynię biegów. W drugiej kolejności zamierzano zbudować nowoczesny silnik 4-suwowy, jednak to zadanie odłożono na przyszłość skupiając się na dopracowaniu nowego 3-cylindrowego, ale wciąż 2-suwowego, silnika S-31 o pojemności 842 cm³ i dobrych cechach trakcyjnych, przy umiarkowanym zapotrzebowaniu na paliwo. Pomimo nowoczesnej konstrukcji i osiągów na światowym poziomie, w latach 1965–1966 wykonano tylko około 20 samochodów serii próbnej przeznaczonych do prób drogowych, a prace nad Syreną 110 zarzucono ze względu na zakup licencji na Fiata 125p.
W 1968 roku postanowiono definitywnie przenieść produkcję Syreny z Warszawy do Bielsko-Białej, co wiązało się z zakończeniem produkcji modelu 104. Przez siedem kolejnych lat produkowano części zamienne do 104, a wówczas częściami zamiennymi były także kompletne nadwozia. Inż. Stanisław Łukaszewicz zaproponował zbudowanie kompletnego nadwozia z tworzywa sztucznego. Nowe nadwozie z żywic było trwałe i wytrzymałe na urazy. Nowe auto nazwano Syreną Laminat. W porównaniu do 104 unowocześniono kształt maski, pokrywy bagażnika, przednich i tylnych zderzaków oraz zmieniono kształt deski rozdzielczej.
Nowe nadwozie miało być częścią zamienną do każdego modelu Syreny. Musiało więc pasować do każdej Syreny (100, 101, 102, 103, 104) dlatego zlecono badania pod nazwą projekt 316/66. Każde z nadwozi na podwoziach kolejnych modeli Syren trafiło do jazd testowych trwających nawet 3 lata. Dla Laminatu wykonano nowe wnętrze, które było dużo nowocześniejsze od tego z modeli produkcyjnych.
Kolejnym prototypem z tej rodziny była Syrena 607 w wersji hatchback (z otwieraną wraz z szybą tylną klapą. Została ona zaprojektowana w latach 1970–1971 na bazie części z Polskich Fiatów 126p i 125p oraz Zastavy 1100p. Wydłużono rozstaw osi i zmieniono tył nadwozia. Jedyny istniejący egzemplarz, który latach 70. miał zostać zniszczony, odnaleziono w 2011 roku. Od 1974 roku samochód był przechowywany w garażu w okolicy Bielska-Białej. Trwają prace nad rekonstrukcją nadwozia.
W 1971 roku sprecyzowano założenia jakie powinno spełniać auto dla rolników: umożliwiać przewóz ludzi i ładunków po drogach nie najlepszej jakości, ładowność minimum 400 kg, moc ok. 35 KM, prędkość maksymalna ok. 80 km/h, okres eksploatacji od 8 do 10 lat. Powstało kilka prototypów rolniczej Syrenki, oznaczonych jako Syrena R-1, R-2 i R-3.
Nieznacznie zmodyfikowana względem wersji osobowej Syrena R-1, w którym modyfikacji uległa tylna część nadwozia, którą wyposażono w składany dach. Podłoga w części ładunkowej, nie była płaska, gdyż krył się pod nią zbiornik paliwa, koło zapasowe i schowek na zestaw narzędzi dostępny zarówno od wewnątrz, jak i z zewnątrz. Pojazd miał też niewielką ładowność wynosząca tylko 380kg.
Syrena R-2 to modyfikacja R-1. Auto powstało jedynie na papierze. Pozostała dokumentacja uwzględniała dwie wersje nadwoziowe: z blaszanym i składanym brezentowym dachem.
Syrena R-3 to z kolei bezpośrednia poprzedniczka Syreny R-20, wykonana na bazie Syreny 104. Przód i wnętrze pochodziły z osobowej Syreny. Tylną część nadwozia stanowiła blaszana skrzynia ładunkowa. Ładowność samochodu wynosiła 500 kg, a przestrzeń ładunkowa ograniczona była brezentową opończą. Na bazie tego modelu powstała seryjna Syrena R-20, której produkcję seryjną rozpoczęto w 1972 roku w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.
 |
| Jedyny egzemplarz Syreny Sport (fot.: natemat.pl) |