English Electric EL.100, oznaczana w Polsce jako EL.100, E100, E01 i EP01 to pierwsze elektrowozy eksploatowane w PKP. Produkcja tych pojazdów odbywała się w brytyjskich zakładach Metropolitan-Vickers Electrical Export oraz chrzanowskim Fabloku, w latach 1934–1936.
Skąd wziął się zamysł sprowadzenia do naszego kraju tychże pojazdów? Wkrótce po odzyskaniu przez Polskę niepodległości przedsięwzięto środki by zmodernizować Warszawski Węzeł Kolejowy. Wobec tych planów zbudowano, początkowo 2-torową, linię średnicową, wraz z Mostem Średnicowym, dzięki czemu 2 września 1933 poprowadzona w tunelu trasa połączyła wschodni i zachodni dworzec, pod ścisłym centrum Warszawy. Problematyczną trakcję parową trzeba było zastąpić innym napędem dla pociągów, zarówno ze względu na przepustowość trasy, jak i na uciążliwe zadymienie okolicy i samego tunelu. Podjęto więc prace zmierzające do elektryfikacji tej trasy. Tym samym brytyjskie przedsiębiorstwa English Electric i Metropolitan-Vickers zykały potężny kontakt na elektryfikację linii średnicowej i tras podmiejskich, dostawę osprzętu elektrycznego do pojazdów (lokomotyw serii EL.200 oraz trójwagonowych EZT E91000 i E92000) i dostawę lokomotyw do obsługi zelektryzowanych odcinków wokół Warszawy.
Pierwsze dwa egzemplarze zostały wyprodukowane w 1934 roku w zakładach Manchesterze. Do portu w Gdyni przybyły w 1936 roku na statku Lublin. Po wstępnym montażu pudeł na wózkach zostały przeprowadzone parowozem do stolicy. Importowane lokomotywy otrzymały oznaczenia EL.101 i EL.102. Zgodnie z umową z Brytyjczykami, cztery z sześciu lokomotyw serii miały powstać w Polsce. Zadanie to podjęła Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie, czyli znany doskonale Fablok, gdzie powstały pudła i część mechaniczna lokomotyw. Część elektryczna, zapewniona przez English Electric, została zamontowana przy współpracy z brytyjskimi specjalistami. Powstałe w latach 1935–1936 elektrowozy otrzymały oznaczenie 1EL i numery fabryczne od 634 do 637 oraz oznaczenia serii od EL.103 do EL.106. Planowano zmianę oznaczeń serii na E01, jednak nie została ona zrealizowana. Elektrowozy zostały objęte roczną gwarancją. Pierwsza polska lokomotywa elektryczna zaprezentowana została we wrześniu 1936 na Wystawie Przemysłu Metalowego, Elektrotechnicznego i Radiotechniki na Polu Mokotowskim w Warszawie.
Nadwozie lokomotyw serii EL.100 to sztywna rama z kształtowników przykryta blachami stalowymi. Zdejmowalne części poszycia przykręcono śrubami, pozostałe panele zostały przynitowane. Pudło zostało podzielone na pięć części: centralną część wysokiego napięcia, dwie części pomocnicze i położone na skrajach nadwozia kabiny sterownicze. Kabiny połączone są ze sobą korytarzem przechodzącym przez przedziały pomocnicze i przedział wysokiego napięcia.
Do kabin sterowniczych prowadziły cztery pary drzwi – po dwie na każdy bok lokomotywy. Drzwi z opuszczanym oknem miały ramę drewnianą obitą blachą stalową. W ścianach czołowych znajdowały się okna nieotwieralne. Po stronie stanowiska maszynisty zastosowano podgrzewaną elektrycznie szybę podwójną. Widoczność podczas opadów atmosferycznych poprawiały wycieraczki: po stronie maszynisty napędzana pneumatycznie, pomocnika – ręcznie. Od zewnątrz, na każdym krańcu, zamontowano po trzy reflektory, a przy górnym znajdowała się syrena pneumatyczna. Ostoję stanowiła siatka podłużnic, poprzecznic i belek skrętowych wykonanych z profili stalowych. Podłoga była przynitowana do ostoi, usztywniając konstrukcję. Do belek skrętowych przytwierdzone były żeliwne czopy, za pomocą których pudło połączone było z wózkami.
Silniki na napięcie 1500 V, produkowane w Wielkiej Brytanii przez Metropolitan-Vickers, połączone były szeregowo parami na stałe. Jeden silnik wytwarzał 338 kW mocy ciągłej przy 930 obrotach na minutę. Masa turbiny wynosiła 4890 kg.
Każda lokomotywa serii była oznaczona zarówno przez przewoźnika, jak i producenta. Tabliczki ze znakami serii umieszczone były na obu czołach lokomotywy, nad prawym reflektorem oraz na obu burtach, w połowie długości pudła, pod oknem. Do drzwi kabin sterowniczych przykręcono godło państwowe oraz napis P.K.P.. Między ostoją pudła a dolną częścią drzwi znajdowały się tabliczki 1 lub 2 oznaczające końce lokomotywy.
Producenci oznaczali elektrowozy dwojako: Metropolitan-Vickers znakował nadwozie tabliczką umiejscowioną na lewej burcie, przy kabinie 2, a wózki miały numerowane tabliczki na wewnętrznej czołownicy. Tabliczki z Fabloku miały tylko pudła – nazwa producenta i numer fabryczny (EL.103 – 634, EL.104 – 635, EL.105 – 636, EL.106 – 637) umiejscowione były na lewym boku, za drzwiami oznaczonymi jako 1.
W 1936 roku, po doprowadzeniu lokomotyw do Warszawy, rozpoczęto nocne jazdy próbne i szkolenia maszynistów. Od 15 grudnia 1936 roku próby przeprowadzano także z pociągami podmiejskimi na nowo zelektryfikowanym odcinku Warszawa Wschodnia – Pruszków. W październiku 1937 elektrowozy EL.100 przeznaczono do prowadzenia pociągów podmiejskich do Otwocka, Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego, a część pracy manewrowej na linii średnicowej przejęły lokomotywy serii EL.200. Taki przydział pojazdów utrzymał się do wybuchu II wojny światowej. Wycofujące się wojska III Rzeszy wywiozły z Polski we wrześniu 1944 trzy lokomotywy tylu EL.100: E102, E104 i E105. E101 została zniszczona w wyniku działań wojennych. Po wojnie wrak znajdował się na terenie lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska do 1957 roku, po czym został zezłomowany.
Po wojnie okazało się, że przetrwała jedynie uszkodzona E106 z Fabloku – ostania wyprodukowana jednostka. Skierowano ją do remontu w zakładach naprawczych w Lubaniu Śląskim, a później, od roku 1947 przydzielono do obsługi pociągów osobowych z Mińska Mazowieckiego przez Warszawę do Żyrardowa i Skierniewic. W 1958 roku, już jako E01-01, przeniesiono ją do lokomotywowni Łódź Olechów, gdzie prowadziła lokalne pociągi pasażerskie. W 1959 roku otrzymała oznaczenie EP01-01, a 4 sierpnia 1964 roku została wycofana z eksploatacji. Była wykorzystywana jako sprężarka i niszczała do 1968 roku, kiedy to sprzedano ją na złom.
Losy wywiezionych do Niemiec elektrowozów serii nie są dokładnie znane. W 1952 roku znajdowały się na stanie Dyrekcji Kolei w Augsburgu, a po 1958 roku prawdopodobnie wszystkie egzemplarze zezłomowano.
Skąd wziął się zamysł sprowadzenia do naszego kraju tychże pojazdów? Wkrótce po odzyskaniu przez Polskę niepodległości przedsięwzięto środki by zmodernizować Warszawski Węzeł Kolejowy. Wobec tych planów zbudowano, początkowo 2-torową, linię średnicową, wraz z Mostem Średnicowym, dzięki czemu 2 września 1933 poprowadzona w tunelu trasa połączyła wschodni i zachodni dworzec, pod ścisłym centrum Warszawy. Problematyczną trakcję parową trzeba było zastąpić innym napędem dla pociągów, zarówno ze względu na przepustowość trasy, jak i na uciążliwe zadymienie okolicy i samego tunelu. Podjęto więc prace zmierzające do elektryfikacji tej trasy. Tym samym brytyjskie przedsiębiorstwa English Electric i Metropolitan-Vickers zykały potężny kontakt na elektryfikację linii średnicowej i tras podmiejskich, dostawę osprzętu elektrycznego do pojazdów (lokomotyw serii EL.200 oraz trójwagonowych EZT E91000 i E92000) i dostawę lokomotyw do obsługi zelektryzowanych odcinków wokół Warszawy.
Pierwsze dwa egzemplarze zostały wyprodukowane w 1934 roku w zakładach Manchesterze. Do portu w Gdyni przybyły w 1936 roku na statku Lublin. Po wstępnym montażu pudeł na wózkach zostały przeprowadzone parowozem do stolicy. Importowane lokomotywy otrzymały oznaczenia EL.101 i EL.102. Zgodnie z umową z Brytyjczykami, cztery z sześciu lokomotyw serii miały powstać w Polsce. Zadanie to podjęła Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie, czyli znany doskonale Fablok, gdzie powstały pudła i część mechaniczna lokomotyw. Część elektryczna, zapewniona przez English Electric, została zamontowana przy współpracy z brytyjskimi specjalistami. Powstałe w latach 1935–1936 elektrowozy otrzymały oznaczenie 1EL i numery fabryczne od 634 do 637 oraz oznaczenia serii od EL.103 do EL.106. Planowano zmianę oznaczeń serii na E01, jednak nie została ona zrealizowana. Elektrowozy zostały objęte roczną gwarancją. Pierwsza polska lokomotywa elektryczna zaprezentowana została we wrześniu 1936 na Wystawie Przemysłu Metalowego, Elektrotechnicznego i Radiotechniki na Polu Mokotowskim w Warszawie.
Nadwozie lokomotyw serii EL.100 to sztywna rama z kształtowników przykryta blachami stalowymi. Zdejmowalne części poszycia przykręcono śrubami, pozostałe panele zostały przynitowane. Pudło zostało podzielone na pięć części: centralną część wysokiego napięcia, dwie części pomocnicze i położone na skrajach nadwozia kabiny sterownicze. Kabiny połączone są ze sobą korytarzem przechodzącym przez przedziały pomocnicze i przedział wysokiego napięcia.
Do kabin sterowniczych prowadziły cztery pary drzwi – po dwie na każdy bok lokomotywy. Drzwi z opuszczanym oknem miały ramę drewnianą obitą blachą stalową. W ścianach czołowych znajdowały się okna nieotwieralne. Po stronie stanowiska maszynisty zastosowano podgrzewaną elektrycznie szybę podwójną. Widoczność podczas opadów atmosferycznych poprawiały wycieraczki: po stronie maszynisty napędzana pneumatycznie, pomocnika – ręcznie. Od zewnątrz, na każdym krańcu, zamontowano po trzy reflektory, a przy górnym znajdowała się syrena pneumatyczna. Ostoję stanowiła siatka podłużnic, poprzecznic i belek skrętowych wykonanych z profili stalowych. Podłoga była przynitowana do ostoi, usztywniając konstrukcję. Do belek skrętowych przytwierdzone były żeliwne czopy, za pomocą których pudło połączone było z wózkami.
Silniki na napięcie 1500 V, produkowane w Wielkiej Brytanii przez Metropolitan-Vickers, połączone były szeregowo parami na stałe. Jeden silnik wytwarzał 338 kW mocy ciągłej przy 930 obrotach na minutę. Masa turbiny wynosiła 4890 kg.
Każda lokomotywa serii była oznaczona zarówno przez przewoźnika, jak i producenta. Tabliczki ze znakami serii umieszczone były na obu czołach lokomotywy, nad prawym reflektorem oraz na obu burtach, w połowie długości pudła, pod oknem. Do drzwi kabin sterowniczych przykręcono godło państwowe oraz napis P.K.P.. Między ostoją pudła a dolną częścią drzwi znajdowały się tabliczki 1 lub 2 oznaczające końce lokomotywy.
Producenci oznaczali elektrowozy dwojako: Metropolitan-Vickers znakował nadwozie tabliczką umiejscowioną na lewej burcie, przy kabinie 2, a wózki miały numerowane tabliczki na wewnętrznej czołownicy. Tabliczki z Fabloku miały tylko pudła – nazwa producenta i numer fabryczny (EL.103 – 634, EL.104 – 635, EL.105 – 636, EL.106 – 637) umiejscowione były na lewym boku, za drzwiami oznaczonymi jako 1.
W 1936 roku, po doprowadzeniu lokomotyw do Warszawy, rozpoczęto nocne jazdy próbne i szkolenia maszynistów. Od 15 grudnia 1936 roku próby przeprowadzano także z pociągami podmiejskimi na nowo zelektryfikowanym odcinku Warszawa Wschodnia – Pruszków. W październiku 1937 elektrowozy EL.100 przeznaczono do prowadzenia pociągów podmiejskich do Otwocka, Żyrardowa i Mińska Mazowieckiego, a część pracy manewrowej na linii średnicowej przejęły lokomotywy serii EL.200. Taki przydział pojazdów utrzymał się do wybuchu II wojny światowej. Wycofujące się wojska III Rzeszy wywiozły z Polski we wrześniu 1944 trzy lokomotywy tylu EL.100: E102, E104 i E105. E101 została zniszczona w wyniku działań wojennych. Po wojnie wrak znajdował się na terenie lokomotywowni Warszawa Olszynka Grochowska do 1957 roku, po czym został zezłomowany.
Po wojnie okazało się, że przetrwała jedynie uszkodzona E106 z Fabloku – ostania wyprodukowana jednostka. Skierowano ją do remontu w zakładach naprawczych w Lubaniu Śląskim, a później, od roku 1947 przydzielono do obsługi pociągów osobowych z Mińska Mazowieckiego przez Warszawę do Żyrardowa i Skierniewic. W 1958 roku, już jako E01-01, przeniesiono ją do lokomotywowni Łódź Olechów, gdzie prowadziła lokalne pociągi pasażerskie. W 1959 roku otrzymała oznaczenie EP01-01, a 4 sierpnia 1964 roku została wycofana z eksploatacji. Była wykorzystywana jako sprężarka i niszczała do 1968 roku, kiedy to sprzedano ją na złom.
Losy wywiezionych do Niemiec elektrowozów serii nie są dokładnie znane. W 1952 roku znajdowały się na stanie Dyrekcji Kolei w Augsburgu, a po 1958 roku prawdopodobnie wszystkie egzemplarze zezłomowano.
 |
| Jednostka EL.102 (fot. NAC, Sygnatura G-1-3085) |