19 sierpnia 1980 roku, o świcie, około 4:30, na położonym w wykopie odcinku trasy kolejowej z Torunia do Kutna, a precyzyjnie mówiąc na odstępie Otłoczyn – Brzoza Toruńska, doszło do najtragiczniejszej w powojennej historii Polski katastrofy kolejowej. W jej wyniku zginęło aż 67 osób, a 64 zostało rannych.
Według klasyfikacji wypadków i wydarzeń kolejowych, wypadek ten został uznany według przepisów R-3 o prowadzeniu dochodzeń powypadkowych do kategorii 106 za niezatrzymanie się pociągu (pojazdu pomocniczego) przed sygnałem „Stój” w miejscu, gdzie powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pociągu (pojazdu pomocniczego) bez wymaganego zezwolenia.
W katastrofie uczestniczyły: pociąg osobowy 5130 jadący z Torunia do Łodzi, z wagonami z Kołobrzegu, prowadzony lokomotywą spalinową SU45, oraz pociąg towarowy 11599 jadący z Otłoczyna do Wrocek, prowadzony lokomotywą ST44. Pociąg ten prowadził 16 pustych wagonów towarowych. Drużyna trakcyjna w pociągu towarowym: maszynista Mieczysław Roschek, lat 43, drugi maszynista Andrzej Bogusz, lat 23.
O godzinie 4:18 ze stacji Toruń Główny odjechał opóźniony (planowy odjazd miał nastąpić o godzinie 3:37) pociąg osobowy 5130 do Łodzi Kaliskiej. Opóźnienie wynikało z faktu doczepiania w Toruniu dwóch wagonów z miejscami do leżenia, przechodzących z pociągu z Kołobrzegu. Najbliższe zatrzymanie tego pociągu było przewidziane na stacji Aleksandrów Kujawski, a rozkładowa prędkość – do 90 km/h. Pociąg zgodnie z rozkładem jechał torem szlakowym nr 2 – właściwym dla swojego kierunku jazdy. Około godziny 4:20 ze stacji kolejowej Otłoczyn bez zezwolenia i po nieprzygotowanej dla niego drodze przebiegu odjechał pociąg towarowy 11599. Maszynista pociągu towarowego – Mieczysław Roschek uruchomił pociąg, minął sygnał Sr 1 Stój na semaforze wyjazdowym ze stacji w kierunku Torunia Głównego i wskutek rozprucia rozjazdu krzyżowego nr 10 wyjechał na szlak, na tor nr 2 – niewłaściwy, tj. przeciwny do zasadniczego kierunku ruchu. Wyjazd bez zezwolenia pociągu towarowego nr 11599 został zasygnalizowany w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym na nastawni wykonawczej Oc1 stacji Otłoczyn, ze względu na rozprucie wspomnianej zwrotnicy. Pełniąca służbę nastawniczej Zofia Wróblewska, zawiadomiła o tym fakcie dyżurnego ruchu dysponującego stacji Otłoczyn.
Dyżurny dysponujący stacji Otłoczyn bezzwłocznie skontaktował się z posterunkiem odgałęźnym Brzoza Toruńska w celu poinformowania, że ze stacji Otłoczyn, bez zezwolenia, po torze niewłaściwym („pod prąd”) odjechał pociąg towarowy i w celu uzgodnienia działań w związku z poważnym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W czasie tej rozmowy dyżurny dysponujący stacji Otłoczyn został poinformowany przez pełniącą służbę w Brzozie Toruńskiej dyżurną ruchu odstępową, iż semafor z sygnałem Sr 2 Wolna droga na jej posterunku minął właśnie pociąg osobowy zmierzający torem nr 2 do Otłoczyna. Jakiekolwiek działania w celu powiadamiania maszynistów bądź zatrzymania pociągów były niewykonalne z braku środków, które by to umożliwiały.
Po około sześciu minutach jazdy pociągu towarowego i około dwóch minutach od minięcia przez pociąg osobowy Brzozy Toruńskiej nastąpiło czołowe zderzenie pociągu osobowego z towarowym. Prędkość pociągu osobowego w momencie zderzenia wynosiła około 85 km/h, a towarowego około 33 km/h. W wyniku zderzenia obie lokomotywy, trzy wagony pociągu osobowego i trzy wagony pociągu towarowego zostały zniszczone w stopniu kwalifikującym je do kasacji. Maszynista pociągu towarowego poniósł śmierć na miejscu, a pomocnik maszynisty zmarł w szpitalu, zaś w pociągu osobowym maszynista odniósł ciężkie obrażenia, ale przeżył, natomiast pomocnik maszynisty zmarł. W wypadku poniósł także śmierć kierownik pociągu osobowego.
Ostatecznie wszelkie próby wybielenia winnej wypadku obsady pociągu towarowego z Otłoczyna spełzły na niczym. Ekspertyzy wykazały jednoznacznie, że nie mogło być mowy o żadnych problemach z interpretacją sygnałów ani widocznością. Ustalono, że przyczyną wypadku było przepracowanie i nadmierne zmęczenie. Katastrofa wydarzyła się jednak w stosunkowo burzliwym politycznie okresie. Zgodnie z zasadami cenzury, opinia publiczna nie była w sposób szeroki informowana o przebiegu dochodzenia powypadkowego ani jego ustaleniach, co powodowało powstawanie licznych przypuszczeń o przyczynach tragedii. Przypuszczano na przykład, że na lokomotywę ST44 wsiadła osoba postronna i sterroryzowała obsługę, nakazując uruchomienie pociągu; następnie, krótko przed zderzeniem, domniemany terrorysta wyskoczył i zbiegł w nieustalonym kierunku. Prokuratura badała taką hipotezę i jednoznacznie ją wykluczyła. Podawano także, że w dniu katastrofy, po zakończeniu usuwania zniszczonego taboru z toru nr 1 i wznowieniu ruchu pociągów z ograniczeniem prędkości do 5 km/h w miejscu katastrofy, przejechał pociąg towarowy, a na jednym z wagonów miał być widoczny napis: Dzisiaj Otłoczyn – jutro Gdańsk. W innej wersji miał to być napis: Otłoczyn preludium Gdańska. Katastrofa miała być zamachem na partyjnych działaczy, podróżujących ekspresem z Bydgoszczy, a także miała ugodzić w domniemany transport wojskowy dla Armii Radzieckiej. Wszystkie te wersje nie znalazły potwierdzenia i są z gruntu bzdurne.
Obok miejsca zderzenia pociągów, w lesie przy torach kolejowych, w odległości około 200 metrów od drogi krajowej nr 1 (na około 202 jej kilometrze) został postawiony przez parafian z Otłoczyna drewniany krzyż z napisem z metaloplastyki w brązie. Kompozycja pomnika uzupełniana jest przez tor kolejowy z nazwiskami ofiar, z kozłem oporowym. Obok znajduje się głaz narzutowy, postawiony przez ówczesne władze.
Niepisaną tradycją wśród maszynistów z Bydgoszczy i Torunia jest zwyczaj podawania sygnału „Baczność” na wysokości miejsca katastrofy.
Według klasyfikacji wypadków i wydarzeń kolejowych, wypadek ten został uznany według przepisów R-3 o prowadzeniu dochodzeń powypadkowych do kategorii 106 za niezatrzymanie się pociągu (pojazdu pomocniczego) przed sygnałem „Stój” w miejscu, gdzie powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pociągu (pojazdu pomocniczego) bez wymaganego zezwolenia.
W katastrofie uczestniczyły: pociąg osobowy 5130 jadący z Torunia do Łodzi, z wagonami z Kołobrzegu, prowadzony lokomotywą spalinową SU45, oraz pociąg towarowy 11599 jadący z Otłoczyna do Wrocek, prowadzony lokomotywą ST44. Pociąg ten prowadził 16 pustych wagonów towarowych. Drużyna trakcyjna w pociągu towarowym: maszynista Mieczysław Roschek, lat 43, drugi maszynista Andrzej Bogusz, lat 23.
O godzinie 4:18 ze stacji Toruń Główny odjechał opóźniony (planowy odjazd miał nastąpić o godzinie 3:37) pociąg osobowy 5130 do Łodzi Kaliskiej. Opóźnienie wynikało z faktu doczepiania w Toruniu dwóch wagonów z miejscami do leżenia, przechodzących z pociągu z Kołobrzegu. Najbliższe zatrzymanie tego pociągu było przewidziane na stacji Aleksandrów Kujawski, a rozkładowa prędkość – do 90 km/h. Pociąg zgodnie z rozkładem jechał torem szlakowym nr 2 – właściwym dla swojego kierunku jazdy. Około godziny 4:20 ze stacji kolejowej Otłoczyn bez zezwolenia i po nieprzygotowanej dla niego drodze przebiegu odjechał pociąg towarowy 11599. Maszynista pociągu towarowego – Mieczysław Roschek uruchomił pociąg, minął sygnał Sr 1 Stój na semaforze wyjazdowym ze stacji w kierunku Torunia Głównego i wskutek rozprucia rozjazdu krzyżowego nr 10 wyjechał na szlak, na tor nr 2 – niewłaściwy, tj. przeciwny do zasadniczego kierunku ruchu. Wyjazd bez zezwolenia pociągu towarowego nr 11599 został zasygnalizowany w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym na nastawni wykonawczej Oc1 stacji Otłoczyn, ze względu na rozprucie wspomnianej zwrotnicy. Pełniąca służbę nastawniczej Zofia Wróblewska, zawiadomiła o tym fakcie dyżurnego ruchu dysponującego stacji Otłoczyn.
Dyżurny dysponujący stacji Otłoczyn bezzwłocznie skontaktował się z posterunkiem odgałęźnym Brzoza Toruńska w celu poinformowania, że ze stacji Otłoczyn, bez zezwolenia, po torze niewłaściwym („pod prąd”) odjechał pociąg towarowy i w celu uzgodnienia działań w związku z poważnym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W czasie tej rozmowy dyżurny dysponujący stacji Otłoczyn został poinformowany przez pełniącą służbę w Brzozie Toruńskiej dyżurną ruchu odstępową, iż semafor z sygnałem Sr 2 Wolna droga na jej posterunku minął właśnie pociąg osobowy zmierzający torem nr 2 do Otłoczyna. Jakiekolwiek działania w celu powiadamiania maszynistów bądź zatrzymania pociągów były niewykonalne z braku środków, które by to umożliwiały.
Po około sześciu minutach jazdy pociągu towarowego i około dwóch minutach od minięcia przez pociąg osobowy Brzozy Toruńskiej nastąpiło czołowe zderzenie pociągu osobowego z towarowym. Prędkość pociągu osobowego w momencie zderzenia wynosiła około 85 km/h, a towarowego około 33 km/h. W wyniku zderzenia obie lokomotywy, trzy wagony pociągu osobowego i trzy wagony pociągu towarowego zostały zniszczone w stopniu kwalifikującym je do kasacji. Maszynista pociągu towarowego poniósł śmierć na miejscu, a pomocnik maszynisty zmarł w szpitalu, zaś w pociągu osobowym maszynista odniósł ciężkie obrażenia, ale przeżył, natomiast pomocnik maszynisty zmarł. W wypadku poniósł także śmierć kierownik pociągu osobowego.
Ostatecznie wszelkie próby wybielenia winnej wypadku obsady pociągu towarowego z Otłoczyna spełzły na niczym. Ekspertyzy wykazały jednoznacznie, że nie mogło być mowy o żadnych problemach z interpretacją sygnałów ani widocznością. Ustalono, że przyczyną wypadku było przepracowanie i nadmierne zmęczenie. Katastrofa wydarzyła się jednak w stosunkowo burzliwym politycznie okresie. Zgodnie z zasadami cenzury, opinia publiczna nie była w sposób szeroki informowana o przebiegu dochodzenia powypadkowego ani jego ustaleniach, co powodowało powstawanie licznych przypuszczeń o przyczynach tragedii. Przypuszczano na przykład, że na lokomotywę ST44 wsiadła osoba postronna i sterroryzowała obsługę, nakazując uruchomienie pociągu; następnie, krótko przed zderzeniem, domniemany terrorysta wyskoczył i zbiegł w nieustalonym kierunku. Prokuratura badała taką hipotezę i jednoznacznie ją wykluczyła. Podawano także, że w dniu katastrofy, po zakończeniu usuwania zniszczonego taboru z toru nr 1 i wznowieniu ruchu pociągów z ograniczeniem prędkości do 5 km/h w miejscu katastrofy, przejechał pociąg towarowy, a na jednym z wagonów miał być widoczny napis: Dzisiaj Otłoczyn – jutro Gdańsk. W innej wersji miał to być napis: Otłoczyn preludium Gdańska. Katastrofa miała być zamachem na partyjnych działaczy, podróżujących ekspresem z Bydgoszczy, a także miała ugodzić w domniemany transport wojskowy dla Armii Radzieckiej. Wszystkie te wersje nie znalazły potwierdzenia i są z gruntu bzdurne.
Obok miejsca zderzenia pociągów, w lesie przy torach kolejowych, w odległości około 200 metrów od drogi krajowej nr 1 (na około 202 jej kilometrze) został postawiony przez parafian z Otłoczyna drewniany krzyż z napisem z metaloplastyki w brązie. Kompozycja pomnika uzupełniana jest przez tor kolejowy z nazwiskami ofiar, z kozłem oporowym. Obok znajduje się głaz narzutowy, postawiony przez ówczesne władze.
Niepisaną tradycją wśród maszynistów z Bydgoszczy i Torunia jest zwyczaj podawania sygnału „Baczność” na wysokości miejsca katastrofy.
 |
| fot. Eugeniusz Wołoszczuk / PAP |