Dokładnie 17 lat temu, 3 kwietnia 2000 roku, jednocześnie, bez żadnego wcześniejszego przygotowania (nie licząc szczebla urzędowego) pociągi pasażerskie przestały w Polsce kursować na 1028 kilometrach linii kolejowych we wszystkich zakątkach Polski. Sprawcą tego aktu był Krzysztof Celiński, ówczesny dyrektor generalny PKP.
Akcja przeprowadzona została w ramach koniecznych oszczędności, które wygenerowały nieudolne lata 90. ubiegłego wieku, kiedy to w polskiej administracji ciągle szwędała się PRL-owska świadomość finansowo-kadrowa, i zamiast dokonywać dogłębnych zmian strukturalnych, zastawiano na poczet wypłat budynki i majątek kolejowy. Pamiętnego 3 kwietnia 2000 zlikwidowano połączenia między innymi na liniach Białystok – Ostrołęka, Rzeszów – Tarnobrzeg, Racibórz – Głubczyce, Chełm – Włodawa, Pisz – Ełk, Jelenia Góra – Karpacz czy Tarnów - Szczucin. Najdłuższą linia pozbawioną wówczas pociągów była linia numer 30 z Lublina do Łukowa przez Lubartów i Radzyń Podlaski, licząca ponad 108 kilometrów. Tam na szczęście po latach udało się naprawić błąd, choć połowicznie: pociągi kursują z Lublina do Parczewa przez Lubartów. Teoretycznie wszystkie pociągi na zlikwidowanych trasach miały kursować puste i być zbędnym obciążeniem. W jakimś stopniu może i racja, ale prawdziwą przyczyną zagłady lokalnych, często niezelektryfikowanych linii, był fatalny park taborowy, który nie pozwalał zachować na akceptowalnym poziomie bilansu ekonomicznego. W momencie, gdy boczne linie kolejowe w Czechach i na Słowacji ratowały maleńkie i tanie w utrzymaniu "motoraki" z zakładów Vagonka Studenka, u nas trzeba było wypuszczać na tory co najmniej ryflaki zaprzęgane w spalinowe SM42 i większe.
Trudno jednak wytłumaczyć fakt, że na likwidowanej linii Pszczółki – Skarszewy na Pomorzu ostatni pociąg musiał być konwojowany przez policjantów uzbrojonych w pałki i tarcze, w obawie przed atakiem ze strony rozwścieczonych pasażerów. Bynajmniej nie był to jedyny taki incydent, ponieważ niezadowolonych mieszkańców rejonów, które z dnia na dzień pozbawione zostały sensownej i pewnej komunikacji, były co najmniej setki tysięcy. Co ciekawe, likwidacja została przez Celińskiego przeprowadzona na szybko. Nie zaczekano nawet do 27 maja 2000 roku, czyli do dnia zmiany rozkładu jazdy w całej Europie. Jak wskazano w jednym z numerów dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn", telegramy służbowe z informacją o zaplanowanej likwidacji połączeń poszły w świat dopiero tydzień przed wycofaniem pociągów z tras.
Dziś Polska ponosi koszty ówczesnej "choroby likwidacyjnej" tym bardziej, że drążyła ona kolej jeszcze przez kolejne lata. Likwidowano kolejne linie, wskazując na ich słabnący potencjał. Pod nóż poszły połączenia do Gorlic, Mielca, Hrubieszowa, z Suchej do Żywca, z Chabówki do Nowego Sącza i wiele, wiele innych. Jak jednak potencjał linii kolejowych miał rosnąć wobec braku inwestycji zarówno w infrastrukturę, jak i tabor, a jednocześnie przy wzrastającej modzie na posiadanie własnego samochodu po latach wyrzeczeń dla statystycznego Polaka? Teraz odcinamy kupony, stojąc w korkach wszędzie tam, gdzie nie ma mowy o budowie autostrady, a pociągi dawno przestały już dojeżdżać. Odcinamy kupony będąc skazanymi na łaskę i niełaskę prywatnych przewoźników mikrobusowych, który w realizacji kursów i konstruowaniu rozkładów jazdy kierują się wyłącznie rachunkiem ekonomicznym. Odwrócenie tego trendu, jeśli zostanie powzięte, zajmie lata. A szkoda, bo można było nie podejmować pochopnie tak katastrofalnych w skutkach decyzji...
![]()
Akcja przeprowadzona została w ramach koniecznych oszczędności, które wygenerowały nieudolne lata 90. ubiegłego wieku, kiedy to w polskiej administracji ciągle szwędała się PRL-owska świadomość finansowo-kadrowa, i zamiast dokonywać dogłębnych zmian strukturalnych, zastawiano na poczet wypłat budynki i majątek kolejowy. Pamiętnego 3 kwietnia 2000 zlikwidowano połączenia między innymi na liniach Białystok – Ostrołęka, Rzeszów – Tarnobrzeg, Racibórz – Głubczyce, Chełm – Włodawa, Pisz – Ełk, Jelenia Góra – Karpacz czy Tarnów - Szczucin. Najdłuższą linia pozbawioną wówczas pociągów była linia numer 30 z Lublina do Łukowa przez Lubartów i Radzyń Podlaski, licząca ponad 108 kilometrów. Tam na szczęście po latach udało się naprawić błąd, choć połowicznie: pociągi kursują z Lublina do Parczewa przez Lubartów. Teoretycznie wszystkie pociągi na zlikwidowanych trasach miały kursować puste i być zbędnym obciążeniem. W jakimś stopniu może i racja, ale prawdziwą przyczyną zagłady lokalnych, często niezelektryfikowanych linii, był fatalny park taborowy, który nie pozwalał zachować na akceptowalnym poziomie bilansu ekonomicznego. W momencie, gdy boczne linie kolejowe w Czechach i na Słowacji ratowały maleńkie i tanie w utrzymaniu "motoraki" z zakładów Vagonka Studenka, u nas trzeba było wypuszczać na tory co najmniej ryflaki zaprzęgane w spalinowe SM42 i większe.
Trudno jednak wytłumaczyć fakt, że na likwidowanej linii Pszczółki – Skarszewy na Pomorzu ostatni pociąg musiał być konwojowany przez policjantów uzbrojonych w pałki i tarcze, w obawie przed atakiem ze strony rozwścieczonych pasażerów. Bynajmniej nie był to jedyny taki incydent, ponieważ niezadowolonych mieszkańców rejonów, które z dnia na dzień pozbawione zostały sensownej i pewnej komunikacji, były co najmniej setki tysięcy. Co ciekawe, likwidacja została przez Celińskiego przeprowadzona na szybko. Nie zaczekano nawet do 27 maja 2000 roku, czyli do dnia zmiany rozkładu jazdy w całej Europie. Jak wskazano w jednym z numerów dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn", telegramy służbowe z informacją o zaplanowanej likwidacji połączeń poszły w świat dopiero tydzień przed wycofaniem pociągów z tras.
Dziś Polska ponosi koszty ówczesnej "choroby likwidacyjnej" tym bardziej, że drążyła ona kolej jeszcze przez kolejne lata. Likwidowano kolejne linie, wskazując na ich słabnący potencjał. Pod nóż poszły połączenia do Gorlic, Mielca, Hrubieszowa, z Suchej do Żywca, z Chabówki do Nowego Sącza i wiele, wiele innych. Jak jednak potencjał linii kolejowych miał rosnąć wobec braku inwestycji zarówno w infrastrukturę, jak i tabor, a jednocześnie przy wzrastającej modzie na posiadanie własnego samochodu po latach wyrzeczeń dla statystycznego Polaka? Teraz odcinamy kupony, stojąc w korkach wszędzie tam, gdzie nie ma mowy o budowie autostrady, a pociągi dawno przestały już dojeżdżać. Odcinamy kupony będąc skazanymi na łaskę i niełaskę prywatnych przewoźników mikrobusowych, który w realizacji kursów i konstruowaniu rozkładów jazdy kierują się wyłącznie rachunkiem ekonomicznym. Odwrócenie tego trendu, jeśli zostanie powzięte, zajmie lata. A szkoda, bo można było nie podejmować pochopnie tak katastrofalnych w skutkach decyzji...
