Ze względu na potężne kłopoty kolejowe, z jakimi borykała się Polska po II wojnie światowej, a zwłaszcza Warszawski Węzeł Kolejowy, trzeba było znaleźć jakieś rozwiązanie. Poza odbudową wagonów z demobilu i próbami konstrukcyjnymi w polskich fabrykach, w roku 1946 zaczęto prowadzić rozmowy ze szwedzkim koncernem ASEA w sprawie dostawy taboru i urządzeń elektrycznych, służących odbudowie sieci trakcyjnej w rejonie stolicy. Tak powstały jednostki EW54, czyli 3-wagonowe elektryczne zespoły trakcyjne produkowane w latach 1950-1952. Powstały 44 jednostki, które eksploatowano do lat 80. XX wieku.
Pierwsze trzy jednostki dostarczono w grudniu 1950, pozostałe dotarły do Polski w latach 1951-1953. Spośród trzech wagonów w EW54 wagony skrajne były wagonami rozrządczymi (sterowniczymi), środkowy natomiast był wagonem silnikowym. Ze względu na spodziewane w WWK zagęszczenie przystanków, a tym samym zmniejszenie średniej odległości między przystankami, konieczne było zwiększenie mocy ciągłej silnika trakcyjnego tego zespołu do 120 kW i odpowiednio mocy godzinowej do 166 kW. Zrezygnowano z zastosowania wspólnych wózków dla wagonów doczepnych tak jak to miało miejsce w EZT serii EW51, gdyż okazały się one kłopotliwe w eksploatacji i przy naprawach.
Schemat elektryczny tej serii był bardzo zbliżony do układu elektrycznego serii EW51. Zrezygnowano jedynie z zabezpieczenia całości obwodów WN bezpiecznikiem topikowym. Rozwiązanie to było trudne eksploatacyjnie, gdyż bezpiecznik umieszczony na dachu eksplodował przy zwarciach i powstawało niebezpieczeństwo porażenia pasażerów. Jako zabezpieczenie obwodu głównego zastosowano wyłącznik główny.
Pierwsze trzy jednostki dostarczono w grudniu 1950, pozostałe dotarły do Polski w latach 1951-1953. Spośród trzech wagonów w EW54 wagony skrajne były wagonami rozrządczymi (sterowniczymi), środkowy natomiast był wagonem silnikowym. Ze względu na spodziewane w WWK zagęszczenie przystanków, a tym samym zmniejszenie średniej odległości między przystankami, konieczne było zwiększenie mocy ciągłej silnika trakcyjnego tego zespołu do 120 kW i odpowiednio mocy godzinowej do 166 kW. Zrezygnowano z zastosowania wspólnych wózków dla wagonów doczepnych tak jak to miało miejsce w EZT serii EW51, gdyż okazały się one kłopotliwe w eksploatacji i przy naprawach.
Schemat elektryczny tej serii był bardzo zbliżony do układu elektrycznego serii EW51. Zrezygnowano jedynie z zabezpieczenia całości obwodów WN bezpiecznikiem topikowym. Rozwiązanie to było trudne eksploatacyjnie, gdyż bezpiecznik umieszczony na dachu eksplodował przy zwarciach i powstawało niebezpieczeństwo porażenia pasażerów. Jako zabezpieczenie obwodu głównego zastosowano wyłącznik główny.
 |
| (źródło nieznane) |