Typowo w tym cyklu prezentowane są historyczne i kultowe pojazdy komunikacji wszelakiej, jakie pojawiały czy nawet jeszcze pojawiają się na polskich drogach czy torach. W przypadku jednak kolejek górskich trudno mówić tylko i wyłącznie o pojazdach (zresztą określenie to jakoś gryzie się z ideą). Trudno jednakowoż nie wspomnieć w tym miejscu o 80. rocznicy uruchomienia kolei linowej na Kasprowy Wierch, będącej pionierskim przedsięwzięciem w tym rejonie Europy zwłaszcza, jeśli mieć w pamięci okoliczności polityczne i historyczne, a więc Polska wkrótce po pierwszej, a tuż przed II wojną światową.
Inicjatorem budowy kolei był ówczesny prezes Polskiego Związku Narciarskiego i wiceminister transportu inż. Aleksander Bobkowski. Studia terenowe i pomiary, mające ustalić przebieg trasy kolei, rozpoczęło Centralne Biuro Studiów i Projektów PKP na zlecenie Ministerstwa Komunikacji już wiosną 1934 roku. Decyzję o budowie wydano w lipcu 1935. Inwestorem była specjalnie powołana spółka pod nazwą "Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopana (Kuźnice) - Kasprowy Wierch" z siedzibą w Warszawie. Udziałowcami byli: PKP, Liga Popierania Turystyki, P.B.P "Orbis", Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa oraz Stocznia Gdańska.
24 lipca 1935 roku powołano kierownictwo budowy. Szczegółowy harmonogram określił rekordowo niski dla takiej inwestycji czas budowy, wynoszący zaledwie 7 miesięcy. Ponieważ żadne przedsiębiorstwo nie było w stanie przyjąć takich warunków postanowiono prowadzić budowę systemem gospodarczym. Stan załogi, który wynosił początkowo ok. 600 osób, w dwóch ostatnich miesiącach zwiększono do 1000. Byli robotnicy z całej Polski, nawet z Wileńszczyzny i Polesia. Roboty w terenie rozpoczęto 1 sierpnia 1935 roku.
Była to pierwsza inwestycja tego typu w Polsce, a sześćdziesiąta na świecie. Kolej na Kasprowy Wierch składa się z dwóch niezależnych od siebie odcinków: z Kuźnic na Myślenickie Turnie (uruchomiony 26 lutego 1936) i z Myślenickich Turni na Kasprowy Wierch. Na każdym odcinku na jednej linie zawieszone były dwa wagoniki – jeden poruszający się do góry, a drugi na dół. Maszyny wybudowała stocznia w Gdańsku, natomiast liny – fabryka w Sosnowcu. Pierwsi pasażerowie, po rekordowo szybkiej budowie, wjechali na Kasprowy Wierch 15 marca 1936, dokładnie po 227 dniach. Dla wwożenia materiałów zbudowano specjalnie drogę na Myślenickie Turnie, gdzie następował przeładunek z samochodów na zaprzężone w koniki huculskie furmanki, które następnie przewoziły materiały budowlane na Halę Gąsienicową. Stamtąd materiały (cement, liny, wodę) transportowano na plecach robotników. Prace toczyły się na 2-3 zmiany (po 16 godzin dziennie). Budynki stacji dolnej w Kuźnicach, środkowej na Myślenickich Turniach i końcowej na szczycie Kasprowego Wierchu zaprojektowali Anna i Aleksander Kodelscy. Koszt budowy kolejki wyniósł przeszło 3,5 mln zł i zwrócił się jeszcze przed 1939 rokiem. Na górnej stacji umieszczono w 1936 roku polskie godło w stylu art déco (zachowane do dzisiaj). W 1961 roku zmodernizowano kolejkę poprzez wymianę wagoników na nowe.
Długość trasy wynosi 4291,59 metra. Kolejka pokonuje 936 m różnicy poziomów przy średnim pochyleniu 22%, poruszając się po 6 podporach. Wagonik jedzie z prędkością 8 m/s (zwalniając do 6 m/s na podporach), przewożąc jednorazowo maksymalnie 60 osób. W zależności od pory roku dziennie może wywieźć ponad 3 tysiące osób, rocznie – ponad 600 tysięcy. Co roku okresowe przeglądy wyłączają kolej z eksploatacji w maju i listopadzie, nie funkcjonuje ona także podczas silnego wiatru (powyżej 20 m/s), oblodzenia i temperatury spadającej poniżej −28 °C. Na Myślenickich Turniach następuje przesiadka do drugiego wagonika. Następny odcinek trasy jest bardziej stromy – największe przewyższenie wagonika nad terenem wynosi 180 metrów. W latach 2006-2007 przeprowadzono kompleksową modernizację kolejki, polegającą na remoncie całego układu jezdnego, wymianie wagoników i remoncie budynków. Prędkość kolejki wzrosła w ten sposób od 5 do 8 m/s. Modernizację zakończono 15 grudnia 2007 roku. Oficjalnego otwarcia nowej kolejki linowej po jej gruntownej przebudowie dokonał 18 stycznia 2008 roku prezydent Lech Kaczyński.
Nowe wagony dostarczone przez Doppelmayr Seilbahnen AG o dwukrotnie większej pojemności niż poprzednie z lat siedemdziesiątych. W wagonach po obu stronach kabiny zamontowane są podwójne drzwi przesuwne uruchamiane ręcznie. Kabiny mają panoramiczne przeszklenie, szyby wykonane są z przyciemnianego szkła akrylowego. Wagony są zamontowane na linach nośnych za pomocą 16-krążkowego wózka jezdnego. Obecnie sterowanie koleją prowadzone jest komputerowo, poprzednio wagony uruchamiało dwóch maszynistów.
Kolej przewiozła do czasu przebudowy 38 milionów pasażerów. Niezmiennie od wiosny do wczesnej jesieni w Kuźnicach trzeba odstać swoje 2-3 godziny w kolejce po bilet. Chętnych na kolejkowe zdobycie Kasprowego ciągle nie brakuje i kolej pewnie jeszcze przez wiele lat na popularności nie straci.
Inicjatorem budowy kolei był ówczesny prezes Polskiego Związku Narciarskiego i wiceminister transportu inż. Aleksander Bobkowski. Studia terenowe i pomiary, mające ustalić przebieg trasy kolei, rozpoczęło Centralne Biuro Studiów i Projektów PKP na zlecenie Ministerstwa Komunikacji już wiosną 1934 roku. Decyzję o budowie wydano w lipcu 1935. Inwestorem była specjalnie powołana spółka pod nazwą "Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopana (Kuźnice) - Kasprowy Wierch" z siedzibą w Warszawie. Udziałowcami byli: PKP, Liga Popierania Turystyki, P.B.P "Orbis", Towarzystwo Krzewienia Narciarstwa oraz Stocznia Gdańska.
24 lipca 1935 roku powołano kierownictwo budowy. Szczegółowy harmonogram określił rekordowo niski dla takiej inwestycji czas budowy, wynoszący zaledwie 7 miesięcy. Ponieważ żadne przedsiębiorstwo nie było w stanie przyjąć takich warunków postanowiono prowadzić budowę systemem gospodarczym. Stan załogi, który wynosił początkowo ok. 600 osób, w dwóch ostatnich miesiącach zwiększono do 1000. Byli robotnicy z całej Polski, nawet z Wileńszczyzny i Polesia. Roboty w terenie rozpoczęto 1 sierpnia 1935 roku.
Była to pierwsza inwestycja tego typu w Polsce, a sześćdziesiąta na świecie. Kolej na Kasprowy Wierch składa się z dwóch niezależnych od siebie odcinków: z Kuźnic na Myślenickie Turnie (uruchomiony 26 lutego 1936) i z Myślenickich Turni na Kasprowy Wierch. Na każdym odcinku na jednej linie zawieszone były dwa wagoniki – jeden poruszający się do góry, a drugi na dół. Maszyny wybudowała stocznia w Gdańsku, natomiast liny – fabryka w Sosnowcu. Pierwsi pasażerowie, po rekordowo szybkiej budowie, wjechali na Kasprowy Wierch 15 marca 1936, dokładnie po 227 dniach. Dla wwożenia materiałów zbudowano specjalnie drogę na Myślenickie Turnie, gdzie następował przeładunek z samochodów na zaprzężone w koniki huculskie furmanki, które następnie przewoziły materiały budowlane na Halę Gąsienicową. Stamtąd materiały (cement, liny, wodę) transportowano na plecach robotników. Prace toczyły się na 2-3 zmiany (po 16 godzin dziennie). Budynki stacji dolnej w Kuźnicach, środkowej na Myślenickich Turniach i końcowej na szczycie Kasprowego Wierchu zaprojektowali Anna i Aleksander Kodelscy. Koszt budowy kolejki wyniósł przeszło 3,5 mln zł i zwrócił się jeszcze przed 1939 rokiem. Na górnej stacji umieszczono w 1936 roku polskie godło w stylu art déco (zachowane do dzisiaj). W 1961 roku zmodernizowano kolejkę poprzez wymianę wagoników na nowe.
Długość trasy wynosi 4291,59 metra. Kolejka pokonuje 936 m różnicy poziomów przy średnim pochyleniu 22%, poruszając się po 6 podporach. Wagonik jedzie z prędkością 8 m/s (zwalniając do 6 m/s na podporach), przewożąc jednorazowo maksymalnie 60 osób. W zależności od pory roku dziennie może wywieźć ponad 3 tysiące osób, rocznie – ponad 600 tysięcy. Co roku okresowe przeglądy wyłączają kolej z eksploatacji w maju i listopadzie, nie funkcjonuje ona także podczas silnego wiatru (powyżej 20 m/s), oblodzenia i temperatury spadającej poniżej −28 °C. Na Myślenickich Turniach następuje przesiadka do drugiego wagonika. Następny odcinek trasy jest bardziej stromy – największe przewyższenie wagonika nad terenem wynosi 180 metrów. W latach 2006-2007 przeprowadzono kompleksową modernizację kolejki, polegającą na remoncie całego układu jezdnego, wymianie wagoników i remoncie budynków. Prędkość kolejki wzrosła w ten sposób od 5 do 8 m/s. Modernizację zakończono 15 grudnia 2007 roku. Oficjalnego otwarcia nowej kolejki linowej po jej gruntownej przebudowie dokonał 18 stycznia 2008 roku prezydent Lech Kaczyński.
Nowe wagony dostarczone przez Doppelmayr Seilbahnen AG o dwukrotnie większej pojemności niż poprzednie z lat siedemdziesiątych. W wagonach po obu stronach kabiny zamontowane są podwójne drzwi przesuwne uruchamiane ręcznie. Kabiny mają panoramiczne przeszklenie, szyby wykonane są z przyciemnianego szkła akrylowego. Wagony są zamontowane na linach nośnych za pomocą 16-krążkowego wózka jezdnego. Obecnie sterowanie koleją prowadzone jest komputerowo, poprzednio wagony uruchamiało dwóch maszynistów.
Kolej przewiozła do czasu przebudowy 38 milionów pasażerów. Niezmiennie od wiosny do wczesnej jesieni w Kuźnicach trzeba odstać swoje 2-3 godziny w kolejce po bilet. Chętnych na kolejkowe zdobycie Kasprowego ciągle nie brakuje i kolej pewnie jeszcze przez wiele lat na popularności nie straci.
Kto jeszcze nie korzystał, poniżej zobaczyć może namiastkę tych tatrzańskich wrażeń (dzięki ForumWiedzy.pl)
 |
| fot. Portal Górski |