Syrena stanowiła rodzinę polskich samochodów osobowych i dostawczych produkowanych w latach 1957–1972 przez FSO w Warszawie, a od 1972 do 1983 przez FSM Bielsko-Biała. Wyprodukowano w sumie 521 311 egzemplarzy modelu.
Decyzja o rozpoczęciu prac projektowych nad nowym polskim samochodem małolitrażowym została podjęta w maju 1953 roku przez ówczesne Prezydium Rządu. W czerwcu tego samego roku FSO otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego, wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Według przyjętych założeń, w samochodzie, który otrzymał nazwę Syrena, należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne modelu Warszawa M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, rzędowy, dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Nadwozie tego modelu miało być wykonywane w postaci drewnianego szkieletu wykończonego płytami pilśniowymi. Zakładane rozwiązania konstrukcyjne były jak na ówczesne czasy nowatorskie; silnik napędzał poprzez przeguby oś przednią.
W sierpniu 1953 roku nastąpiło oficjalne rozpoczęcie prac konstrukcyjnych, których realizacja podzielona została między trzy zakłady: FSO odpowiedzialne za opracowanie podwozia, BKPMot odpowiedzialne za nadwozie pojazdu i WSM Bielsko-Biała, której zadaniem była modernizacja i unowocześnienie silnika. Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku. Kolejne dwa przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku.
Pojazdy przedprototypowe zbudowane zostały w dwóch wersjach, różniących się od siebie rodzajem zastosowanego poszycia drewnianego szkieletu nadwozia. Wersja I zgodnie z początkowymi założeniami posiadała nadwozie wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. Natomiast w wersji II zastosowano tłoczniki błotników przednich, błotników tylnych, fragmentów dachu oraz drzwi z samochodu Warszawa M20. Konstrukcja nadwozia przedprototypów osadzona została na podłużnicowej ramie, spawanej z belek prostokątnych. Do ich napędu zastosowano prototypowy, 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 22 KM. Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną skrzynią biegów. W układzie jezdnym zastosowano przednie zawieszenie niezależne, oparte na poprzecznym resorze piórowym i poprzecznych wahaczach dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Zawieszenie kół tylnych opierało się na osi pływającej wspartej na poprzecznym resorze piórowym i jednym hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym.
W okresie od października 1954 roku do marca 1955 roku zbudowano 5 egzemplarzy prototypów Syreny. Pojazdy te w stosunku do przedprototypów dysponowały zmodernizowanym nadwoziem, którego cześć dolna wykonana została ze stali natomiast konstrukcja dachu z drewna obłożonego dermatoidem. Nadwozie prototypów zostało osadzone na ramie spawanej. Niezależne zawieszenie kół przednich zostało oparte na poprzecznym resorze piórowym oraz dolnym wahaczu poprzecznym. Rurowa oś tylna została oparta na resorze piórowym, hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym oraz dwóch podłużnych drążkach reakcyjnych. Do napędu prototypów zastosowano prototypowy silnik S-15 o pojemności skokowej 746 cm³ i mocy 26 KM. Jednostka napędowa tak samo jak w przedprototypach zblokowana została z 4-biegową niezsynchronizowaną skrzynią biegów.
W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz Syreny. Pojazd ten cieszył się znacznym zainteresowaniem odwiedzających targi. W sierpniu 1955 roku zorganizowano rajd doświadczalny o długości 6000 km z udziałem prototypowych wersji Syreny oraz zachodnich samochodów Renault 4CV, Panhard Dyna, DKW 3=6 i Goliath GP700.
W styczniu 1956 roku ukończono dokumentację produkcyjną Syreny. Doświadczenia zdobyte podczas rajdów doświadczalnych doprowadziły do wyeliminowana z konstrukcji nadwozia pojazdu elementów drewnianych.
W 1956 roku zarządzono wdrożenie samochodu Syrena do produkcji, z zakładanym poziomem 10 tys. egzemplarzy rocznie. Po prawie czteroletnim okresie prac nad konstrukcją nowego samochodu małolitrażowego, 20 marca 1957 roku rozpoczęto jego produkcję. Pierwszy model Syreny początkowo nie nosił oznaczenia liczbowego, a dopiero po pojawieniu się kolejnej wersji 101 zaczęto pierwszy model oznaczać jako 100. W pierwszym roku wyprodukowano 200 sztuk Syren, których nadwozie wykonane było z blach ręcznie wyklepywanych na cementowo-asfaltowych formach. W następnym roku w ten sam sposób wyprodukowano serię jeszcze 300 egzemplarzy. Produkcja nadwozi z wykorzystaniem powstałych na prasach tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie rozpoczęta została jesienią 1958 roku.
W stosunku do prototypów, seryjne Syreny 100 posiadały w pełni metalową konstrukcję nadwozia, które osadzone zostało na ramie podłużnicowej. Z przodu zmodernizowano wygląd atrapy chłodnicy – wyróżniała się ona dwoma poziomymi żebrami malowanymi w kolorze nadwozia, wykończonymi chromowanymi listwami. Do napędu zastosowano dwusuwowy, 2-cylindrowy silnik S-15 o pojemności skokowej 746 cm³ (maks. 27 KM). W układzie zawieszenia zastosowano resory piórowe oraz amortyzatory dźwigniowe. Z przyczyn technicznych oraz finansowych w Syrenie 100 zastosowano szereg elementów konstrukcyjnych z samochodu Warszawa M20 m.in. pompę hamulcową, przekładnię kierowniczą, drążki kierownicze oraz bębny hamulcowe. Wykorzystanie tych podzespołów przyczyniło się do zwiększenia masy własnej tego modelu.
W zamek drzwi wyposażone były tylko drzwi pasażera. Syrena 100 została przetestowana w 1957 przez redakcję magazynu „Motor”. Samochodowi zarzucano: niską jakość wykonania, jak i wykończenia, niewygodne miejsca siedzące, opornie działającą skrzynię biegów, słaby układ hamulcowy wymagający zbyt dużego nacisku na pedał od kierowcy, ubogie wyposażenia kabiny pasażerskiej oraz zbyt duże koło kierownicy.
Pierwsza zmodernizowana wersja o oznaczeniu Syrena 101 wdrożona została do produkcji seryjnej w 1960 roku. W układzie zasilania silnika S-15 zastosowano sterowaną pneumatycznie pompę paliwa. Jednostka napędowa osiągała moc 27 KM przy 3800 obr./min, co pozwalało na osiągnięcie prędkości 105 km/h. Modernizacja układu jezdnego objęła zawieszenie przednie, w którym wprowadzono amortyzatory teleskopowe oraz zmieniono konstrukcję wspornika resoru. Zmiana ta spowodowała zwiększenie rozstawu kół tylnych o 40 mm. W nadwoziu auta zastosowano usztywnioną pokrywę silnika, zmieniono konstrukcję progów, wprowadzając równocześnie progowe listwy ozdobne wykonane z aluminium, oraz zastąpiono jednopiórową wycieraczkę szyby przedniej zespołem wycieraczek o dwóch piórach pracujących współbieżnie. Oprócz tego, po bokach na całej długości nadwozia umieszczono ozdobną aluminiową listewkę załamującą się nad tylnym nadkolem.
Syrenę 102 produkowano w latach 1962–1963. Od poprzedniego modelu – Syreny 101 odróżniała się krótszą klapą bagażnika o innej konstrukcji i innymi drobnymi detalami nadwozia. Dodatkowo zmieniono ustawienie koła zapasowego w bagażniku na prawie pionowe, co zaowocowało wzrostem pojemności ładunkowej. Zastosowano także nowe odchylane fotele przednie.
W pasie tylnym zaczęto montować zespolone lampy. Nadwozie malowano najczęściej w dwóch kolorach, dach w kolorze zbliżonym do barwy kości słoniowej, resztę karoserii w kolorze wybranym przez nabywcę (najczęściej błękit). Dźwignię hamulca ręcznego przeniesiono na prawo od kolumny kierowniczej – pod deskę rozdzielczą, dodano także drugie położenie dla stacyjki, które uruchamiało rozrusznik. Moc silnika i osiągana prędkość maksymalna w porównaniu z Syreną 101 pozostały niezmienione. Produkowano również model 102 S wyposażony w silnik o pojemności 992 cm³ i mocy 42 KM z Wartburga 312. Zastosowano w nim skrzynię biegów ze zsynchronizowanymi biegami II, III i IV. Prędkość maksymalna wynosiła 125 km/h. Zewnętrznie model 102 S różnił się od 102 podwójnymi listwami ozdobnymi umieszczonymi poniżej klamek po bokach auta, oraz przednim grillem z pionowymi gęsto rozmieszczonymi żeberkami pokrytymi chromowanymi listwami. Powstało około 150 egzemplarzy tej wersji.
Model 103 produkowany był od października 1963 do lipca 1966 roku. W stosunku do poprzednika, głównymi zmianami były zmodernizowany przód (inny wlot powietrza) oraz nowy silnik S-150. Dzięki modyfikacjom rozwijał on moc 30 KM przy 4000 obr./min, co pozwalało na rozpędzenie Syreny 103 do prędkości 105 km/h. Kilka zmian wprowadzono już w trakcie produkcji modelu 103. Zbiornik paliwa spod maski trafił za oparcie tylnej kanapy. Wskaźnik prądu ładowania zastąpiono wskaźnikiem poziomu paliwa oraz wprowadzono lampkę kontrolną prądu ładowania. Pojedynczy amortyzator ramieniowy tylnej osi zastąpiono dwoma amortyzatorami teleskopowymi. Zmieniono także pas przedni i tylny – ze zderzaków usunięto charakterystyczne kły, ulepszono zamek maski. Z kołpaków zniknęło logo FSO. Od 1965 roku samochody wyposażone były w nagrzewnicę z dmuchawą elektryczną połączoną z układem chłodzenia. Istniała także wersja 103 S, wyposażona w silnik Wartburga, dający dużą poprawę osiągów pojazdu (ten sam co w Syrenie 102 S). Wersja ta wyróżniała się podwójnymi listwami ozdobnymi na bokach nadwozia.
Zmieniono znacznie sposób produkcji auta – wykonano około 250 nowych tłoczników, zmieniono technologię spawania, dzięki czemu karoseria stała się sztywniejsza i szczelniejsza. Istotnych zmian doczekał się także proces malowania nadwozi – zaczęto je lakierować piecowo, co wpłynęło pozytywnie na ich jakość i trwałość.
Model 104 samochodu FSO Syrena produkowany był w latach 1966–1972. Zastosowano w nim nowy silnik trzycylindrowy S-31 o pojemności 842 cm³ i mocy maksymalnej 40 KM oraz całkowicie zsynchronizowaną skrzynię biegów. Nowa jednostka napędowa charakteryzowała się wydajniejszym wymuszonym układem chłodzenia z pompą wodną. Zmieniono klosze lamp tylnych, reflektory, kierunkowskazy przednie, kołpaki. Podstawową zmianą w nadwoziu była zmiana ściany grodziowej. W kabinie zmieniono usytuowanie cięgien sterowania, m.in. „ssania” i rączki hamulca ręcznego. Model 104 w odróżnieniu od 102 i 103 ozdabiano unoszącymi się ku górze listwami bocznymi umieszczonymi na wysokości klamek. Syrena 104 była ostatnim modelem z drzwiami otwieranymi „pod wiatr”, czyli przeciwnie do kierunku jazdy.
Syrena 105 była produkowana w 1972 roku przez FSO, a następnie po przeniesieniu całości produkcji w latach 1972–1983 w FSM. 30 sierpnia 1972 w FSM rozpoczęto systemem potokowym montaż i produkcję tego typu samochodu. Pierwsze modele 105 produkowano jednocześnie na Żeraniu i w Bielsku do czasu całkowitego przeniesienia produkcji do Bielska. Samochody te różniły się tylko znaczkami (warszawskie FSO, bielskie WSM – „Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego”), po zmianie nazwy fabryki zastąpionym znaczkiem FSM. Od poprzednika odróżniają go drzwi z zawiasami umieszczonymi na przednim słupku nadwozia (jak w większości współczesnych samochodów). Zastosowano klamki zewnętrzne pochodzące z modelu Polski Fiat 125p. Obniżono o 2 cm krawędź tylnych bocznych okien. Wewnątrz siedzenia przednie wyposażono w blokadę położenia. Zastosowano prostokątne tylne światła odblaskowe obok kloszy lamp tylnych. W 1975 roku wprowadzono także dwuobwodowy układ hamulcowy. W Warszawie powstało 3571 egzemplarzy Syreny 105, natomiast w Bielsku-Białej z linii zjechało 344 077 samochodów.
Od 1975 roku produkowano także wersję Syrena 105 Lux z lewarkiem zmiany biegów i dźwignią hamulca pomocniczego w podłodze między siedzeniami. Syrena 105 L miała także węższe fotele z regulacją kąta oparcia[8]. W tym roku również zaczęto montować radio w specjalnie wyciętym i zaślepianym czarną atrapą otworze. Na kołach pojawiły się także ozdobne kołpaki. Samochód mógł rozpędzić się do 120 km/h.
Syrena 105 doczekała się wersji pochodnych: Syrena R-20 to rolniczy pick-up, natomiast Syrena Bosto to furgon.
Pierwsze próby stworzenia samochodu dostawczego na bazie Syreny podjęto w 1968 roku. Skonstruowano wtedy pick-upa i furgon na bazie Syreny 104. Konstruktorami obu tych samochodów byli inżynierowie FSO Czesław Piechur i Stanisław Łukaszewicz. Pomimo dużego zainteresowania nie znaleziono środków potrzebnych do kontynuacji prac. Ostatecznie decyzja o budowie samochodów zapadła w 1971 roku.
Syrena Bosto to wersja dostawcza samochodu Syrena („Bosto” to skrót od określenia bielski osobowo-towarowy), produkowana przez bielskie zakłady FSM od 1975 do 30 czerwca 1983 roku. Samochód oznaczony był pierwotnie jako Syrena 104 B i pokazywany był w czasie ogólnopolskich dożynek w Myślęcinku z jednoosiową przyczepką o masie 97 kg i ładowności 200 kg. Sam samochód miał ładowność zwiększoną do 500 kg dzięki zastosowaniu innej osi tylnej zawieszonej na wahaczach i drążkach skrętnych. Syrena Bosto przeznaczona była do przewozu czterech osób i 200 kg bagażu. Do budowy prototypu wykorzystano przednią część nadwozia Syreny 104, tylna część ładunkowa była zaś zupełnie nową konstrukcją. Główną zmianą była łamana oś tylna (dla obniżenia poziomu podłogi) oraz dwa piórowe resory podłużne, w miejsce jednego poprzecznego. Zmiana układu tylnego zawieszenia wymusiła przedłużenie tylnej części ramy samochodu. Dostęp do części użytkowej odbywał się poprzez duże, dwuskrzydłowe, przeszklone drzwi. Miejsce na koło zapasowe zostało wydzielone na specjalnym stelażu na dachu kabiny kierowcy. W późniejszych latach pojazd zmodernizowano, używając do jego produkcji podzespołów Syreny 105, w tym systemu otwierania drzwi.
Syrena R-20 z kolei, dostawcza i rolnicza wersja samochodu Syrena, produkowana od 1972 roku do 30 czerwca 1983 także w Bielsku-Białej. Prace nad rolniczą wersją Syreny trwały od 1971 roku. Stworzono wtedy trzy prototypy (R-1, R-2 i R-3). 3 grudnia 1971 roku 17 sztuk samochodu przekazano do próbnej eksploatacji rolnikom i w wyniku zebranych doświadczeń rozpoczęto w 1972 seryjną produkcję.
Syrenę R-20 zbudowano na bazie Syreny 105 jako osobowo-towarowy pojazd dla rolnictwa do przewozu ludzi i niewielkich ładunków. Syrena R-20 zaprezentowana w 1972 w czasie ogólnopolskich dożynek w Myślęcinku miała 2-osobową metalową kabinę kierowcy, wyposażoną jak Syrena 105, a także elementy podwozia z modelu 105. Skrzynia ładunkowa o powierzchni 2 m² umożliwiała przewóz 350 kg ładunku. Całkowita ładowność R-20 wynosiła 400 kg, co w połączeniu z niemożnością holowania przyczepy dawało niskie możliwości użytkowe. W roku 1974 powstała wersja rozwojowa tego modelu oznaczona jako R 20 M o zwiększonej powierzchni ładunkowej i obniżonym progu załadunku. W kolejnych latach skonstruowano jeszcze furgon R 20 F ze zdejmowaną nadbudową skrzyni ładunkowej wykonaną z blachy stalowej wyposażoną w oszklone drzwi tylne podnoszone do góry.
Samochód dzięki swej prostej konstrukcji pozwalał na przeprowadzanie większości napraw we własnym zakresie. Do newralgicznych części samochodu należały homokinetyczne przeguby napędowe, które zawodziły szczególnie przy częstym dynamicznym ruszaniu ze skręconymi kołami. Problemem były często przytrafiające się drobne usterki oraz duży hałas generowany przez jednostkę napędową. Bolączką Syren modelu 101-103 był zbyt mało wydajny układ chłodzenia, poprawę przyniosła w modelu 104 (nowy silnik S-31) modernizacja układu chłodzenia z samoczynnego na wymuszony. Samochód miał blachy nadwozia mało odporne na korozję - sytuację poprawiało zastosowanie nadkoli w błotnikach. Masa samochodu była znaczna, co wynikało z konstrukcji ramowej i przejęcia wielu podzespołów z samochodu FSO Warszawa. Znaczna bezwładność cieplna silnika powodowała duże zużycie paliwa podczas jazdy zimą na krótkich odcinkach. Samochód z racji swojego napędu musiał być zasilany poprzez mieszankę benzyny z olejem. Produktem spalania tej mieszanki były spaliny o charakterystycznym niebieskim kolorze i zapachu, dzięki czemu samochód zyskał popularne przezwisko „Skarpeta”. Przeciętny przebieg między naprawami jednostki napędowej wynosił 50 000-70 000 km.
Za tydzień o prototypowych Syrenkach.
Decyzja o rozpoczęciu prac projektowych nad nowym polskim samochodem małolitrażowym została podjęta w maju 1953 roku przez ówczesne Prezydium Rządu. W czerwcu tego samego roku FSO otrzymała oficjalne zlecenie opracowania konstrukcji samochodu popularnego, wydane przez Ministerstwo Przemysłu Maszynowego oraz Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego. Według przyjętych założeń, w samochodzie, który otrzymał nazwę Syrena, należało w maksymalnym stopniu wykorzystać elementy konstrukcyjne modelu Warszawa M20 zaś do napędu pojazdu przeznaczyć mały, rzędowy, dwucylindrowy silnik dwusuwowy. Nadwozie tego modelu miało być wykonywane w postaci drewnianego szkieletu wykończonego płytami pilśniowymi. Zakładane rozwiązania konstrukcyjne były jak na ówczesne czasy nowatorskie; silnik napędzał poprzez przeguby oś przednią.
W sierpniu 1953 roku nastąpiło oficjalne rozpoczęcie prac konstrukcyjnych, których realizacja podzielona została między trzy zakłady: FSO odpowiedzialne za opracowanie podwozia, BKPMot odpowiedzialne za nadwozie pojazdu i WSM Bielsko-Biała, której zadaniem była modernizacja i unowocześnienie silnika. Pierwszy przedprototypowy egzemplarz został ukończony i zaprezentowany 31 grudnia 1953 roku. Kolejne dwa przedprototypy wykonane zostały w styczniu 1954 roku.
Pojazdy przedprototypowe zbudowane zostały w dwóch wersjach, różniących się od siebie rodzajem zastosowanego poszycia drewnianego szkieletu nadwozia. Wersja I zgodnie z początkowymi założeniami posiadała nadwozie wykończone płytami pilśniowymi obłożonymi dermatoidem. Natomiast w wersji II zastosowano tłoczniki błotników przednich, błotników tylnych, fragmentów dachu oraz drzwi z samochodu Warszawa M20. Konstrukcja nadwozia przedprototypów osadzona została na podłużnicowej ramie, spawanej z belek prostokątnych. Do ich napędu zastosowano prototypowy, 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik benzynowy typu S-14 o pojemności skokowej 690 cm³ i mocy 22 KM. Jednostka napędowa zblokowana została z 4-biegową manualną niezsynchronizowaną skrzynią biegów. W układzie jezdnym zastosowano przednie zawieszenie niezależne, oparte na poprzecznym resorze piórowym i poprzecznych wahaczach dodatkowo wspartych przez hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Zawieszenie kół tylnych opierało się na osi pływającej wspartej na poprzecznym resorze piórowym i jednym hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym.
W okresie od października 1954 roku do marca 1955 roku zbudowano 5 egzemplarzy prototypów Syreny. Pojazdy te w stosunku do przedprototypów dysponowały zmodernizowanym nadwoziem, którego cześć dolna wykonana została ze stali natomiast konstrukcja dachu z drewna obłożonego dermatoidem. Nadwozie prototypów zostało osadzone na ramie spawanej. Niezależne zawieszenie kół przednich zostało oparte na poprzecznym resorze piórowym oraz dolnym wahaczu poprzecznym. Rurowa oś tylna została oparta na resorze piórowym, hydraulicznym amortyzatorze ramieniowym oraz dwóch podłużnych drążkach reakcyjnych. Do napędu prototypów zastosowano prototypowy silnik S-15 o pojemności skokowej 746 cm³ i mocy 26 KM. Jednostka napędowa tak samo jak w przedprototypach zblokowana została z 4-biegową niezsynchronizowaną skrzynią biegów.
W czerwcu 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano po raz pierwszy publicznie prototypowy egzemplarz Syreny. Pojazd ten cieszył się znacznym zainteresowaniem odwiedzających targi. W sierpniu 1955 roku zorganizowano rajd doświadczalny o długości 6000 km z udziałem prototypowych wersji Syreny oraz zachodnich samochodów Renault 4CV, Panhard Dyna, DKW 3=6 i Goliath GP700.
W styczniu 1956 roku ukończono dokumentację produkcyjną Syreny. Doświadczenia zdobyte podczas rajdów doświadczalnych doprowadziły do wyeliminowana z konstrukcji nadwozia pojazdu elementów drewnianych.
W 1956 roku zarządzono wdrożenie samochodu Syrena do produkcji, z zakładanym poziomem 10 tys. egzemplarzy rocznie. Po prawie czteroletnim okresie prac nad konstrukcją nowego samochodu małolitrażowego, 20 marca 1957 roku rozpoczęto jego produkcję. Pierwszy model Syreny początkowo nie nosił oznaczenia liczbowego, a dopiero po pojawieniu się kolejnej wersji 101 zaczęto pierwszy model oznaczać jako 100. W pierwszym roku wyprodukowano 200 sztuk Syren, których nadwozie wykonane było z blach ręcznie wyklepywanych na cementowo-asfaltowych formach. W następnym roku w ten sam sposób wyprodukowano serię jeszcze 300 egzemplarzy. Produkcja nadwozi z wykorzystaniem powstałych na prasach tłoczników, łączonych ze sobą poprzez zgrzewanie rozpoczęta została jesienią 1958 roku.
W stosunku do prototypów, seryjne Syreny 100 posiadały w pełni metalową konstrukcję nadwozia, które osadzone zostało na ramie podłużnicowej. Z przodu zmodernizowano wygląd atrapy chłodnicy – wyróżniała się ona dwoma poziomymi żebrami malowanymi w kolorze nadwozia, wykończonymi chromowanymi listwami. Do napędu zastosowano dwusuwowy, 2-cylindrowy silnik S-15 o pojemności skokowej 746 cm³ (maks. 27 KM). W układzie zawieszenia zastosowano resory piórowe oraz amortyzatory dźwigniowe. Z przyczyn technicznych oraz finansowych w Syrenie 100 zastosowano szereg elementów konstrukcyjnych z samochodu Warszawa M20 m.in. pompę hamulcową, przekładnię kierowniczą, drążki kierownicze oraz bębny hamulcowe. Wykorzystanie tych podzespołów przyczyniło się do zwiększenia masy własnej tego modelu.
W zamek drzwi wyposażone były tylko drzwi pasażera. Syrena 100 została przetestowana w 1957 przez redakcję magazynu „Motor”. Samochodowi zarzucano: niską jakość wykonania, jak i wykończenia, niewygodne miejsca siedzące, opornie działającą skrzynię biegów, słaby układ hamulcowy wymagający zbyt dużego nacisku na pedał od kierowcy, ubogie wyposażenia kabiny pasażerskiej oraz zbyt duże koło kierownicy.
Pierwsza zmodernizowana wersja o oznaczeniu Syrena 101 wdrożona została do produkcji seryjnej w 1960 roku. W układzie zasilania silnika S-15 zastosowano sterowaną pneumatycznie pompę paliwa. Jednostka napędowa osiągała moc 27 KM przy 3800 obr./min, co pozwalało na osiągnięcie prędkości 105 km/h. Modernizacja układu jezdnego objęła zawieszenie przednie, w którym wprowadzono amortyzatory teleskopowe oraz zmieniono konstrukcję wspornika resoru. Zmiana ta spowodowała zwiększenie rozstawu kół tylnych o 40 mm. W nadwoziu auta zastosowano usztywnioną pokrywę silnika, zmieniono konstrukcję progów, wprowadzając równocześnie progowe listwy ozdobne wykonane z aluminium, oraz zastąpiono jednopiórową wycieraczkę szyby przedniej zespołem wycieraczek o dwóch piórach pracujących współbieżnie. Oprócz tego, po bokach na całej długości nadwozia umieszczono ozdobną aluminiową listewkę załamującą się nad tylnym nadkolem.
Syrenę 102 produkowano w latach 1962–1963. Od poprzedniego modelu – Syreny 101 odróżniała się krótszą klapą bagażnika o innej konstrukcji i innymi drobnymi detalami nadwozia. Dodatkowo zmieniono ustawienie koła zapasowego w bagażniku na prawie pionowe, co zaowocowało wzrostem pojemności ładunkowej. Zastosowano także nowe odchylane fotele przednie.
W pasie tylnym zaczęto montować zespolone lampy. Nadwozie malowano najczęściej w dwóch kolorach, dach w kolorze zbliżonym do barwy kości słoniowej, resztę karoserii w kolorze wybranym przez nabywcę (najczęściej błękit). Dźwignię hamulca ręcznego przeniesiono na prawo od kolumny kierowniczej – pod deskę rozdzielczą, dodano także drugie położenie dla stacyjki, które uruchamiało rozrusznik. Moc silnika i osiągana prędkość maksymalna w porównaniu z Syreną 101 pozostały niezmienione. Produkowano również model 102 S wyposażony w silnik o pojemności 992 cm³ i mocy 42 KM z Wartburga 312. Zastosowano w nim skrzynię biegów ze zsynchronizowanymi biegami II, III i IV. Prędkość maksymalna wynosiła 125 km/h. Zewnętrznie model 102 S różnił się od 102 podwójnymi listwami ozdobnymi umieszczonymi poniżej klamek po bokach auta, oraz przednim grillem z pionowymi gęsto rozmieszczonymi żeberkami pokrytymi chromowanymi listwami. Powstało około 150 egzemplarzy tej wersji.
Model 103 produkowany był od października 1963 do lipca 1966 roku. W stosunku do poprzednika, głównymi zmianami były zmodernizowany przód (inny wlot powietrza) oraz nowy silnik S-150. Dzięki modyfikacjom rozwijał on moc 30 KM przy 4000 obr./min, co pozwalało na rozpędzenie Syreny 103 do prędkości 105 km/h. Kilka zmian wprowadzono już w trakcie produkcji modelu 103. Zbiornik paliwa spod maski trafił za oparcie tylnej kanapy. Wskaźnik prądu ładowania zastąpiono wskaźnikiem poziomu paliwa oraz wprowadzono lampkę kontrolną prądu ładowania. Pojedynczy amortyzator ramieniowy tylnej osi zastąpiono dwoma amortyzatorami teleskopowymi. Zmieniono także pas przedni i tylny – ze zderzaków usunięto charakterystyczne kły, ulepszono zamek maski. Z kołpaków zniknęło logo FSO. Od 1965 roku samochody wyposażone były w nagrzewnicę z dmuchawą elektryczną połączoną z układem chłodzenia. Istniała także wersja 103 S, wyposażona w silnik Wartburga, dający dużą poprawę osiągów pojazdu (ten sam co w Syrenie 102 S). Wersja ta wyróżniała się podwójnymi listwami ozdobnymi na bokach nadwozia.
Zmieniono znacznie sposób produkcji auta – wykonano około 250 nowych tłoczników, zmieniono technologię spawania, dzięki czemu karoseria stała się sztywniejsza i szczelniejsza. Istotnych zmian doczekał się także proces malowania nadwozi – zaczęto je lakierować piecowo, co wpłynęło pozytywnie na ich jakość i trwałość.
Model 104 samochodu FSO Syrena produkowany był w latach 1966–1972. Zastosowano w nim nowy silnik trzycylindrowy S-31 o pojemności 842 cm³ i mocy maksymalnej 40 KM oraz całkowicie zsynchronizowaną skrzynię biegów. Nowa jednostka napędowa charakteryzowała się wydajniejszym wymuszonym układem chłodzenia z pompą wodną. Zmieniono klosze lamp tylnych, reflektory, kierunkowskazy przednie, kołpaki. Podstawową zmianą w nadwoziu była zmiana ściany grodziowej. W kabinie zmieniono usytuowanie cięgien sterowania, m.in. „ssania” i rączki hamulca ręcznego. Model 104 w odróżnieniu od 102 i 103 ozdabiano unoszącymi się ku górze listwami bocznymi umieszczonymi na wysokości klamek. Syrena 104 była ostatnim modelem z drzwiami otwieranymi „pod wiatr”, czyli przeciwnie do kierunku jazdy.
Syrena 105 była produkowana w 1972 roku przez FSO, a następnie po przeniesieniu całości produkcji w latach 1972–1983 w FSM. 30 sierpnia 1972 w FSM rozpoczęto systemem potokowym montaż i produkcję tego typu samochodu. Pierwsze modele 105 produkowano jednocześnie na Żeraniu i w Bielsku do czasu całkowitego przeniesienia produkcji do Bielska. Samochody te różniły się tylko znaczkami (warszawskie FSO, bielskie WSM – „Wytwórnia Sprzętu Mechanicznego”), po zmianie nazwy fabryki zastąpionym znaczkiem FSM. Od poprzednika odróżniają go drzwi z zawiasami umieszczonymi na przednim słupku nadwozia (jak w większości współczesnych samochodów). Zastosowano klamki zewnętrzne pochodzące z modelu Polski Fiat 125p. Obniżono o 2 cm krawędź tylnych bocznych okien. Wewnątrz siedzenia przednie wyposażono w blokadę położenia. Zastosowano prostokątne tylne światła odblaskowe obok kloszy lamp tylnych. W 1975 roku wprowadzono także dwuobwodowy układ hamulcowy. W Warszawie powstało 3571 egzemplarzy Syreny 105, natomiast w Bielsku-Białej z linii zjechało 344 077 samochodów.
Od 1975 roku produkowano także wersję Syrena 105 Lux z lewarkiem zmiany biegów i dźwignią hamulca pomocniczego w podłodze między siedzeniami. Syrena 105 L miała także węższe fotele z regulacją kąta oparcia[8]. W tym roku również zaczęto montować radio w specjalnie wyciętym i zaślepianym czarną atrapą otworze. Na kołach pojawiły się także ozdobne kołpaki. Samochód mógł rozpędzić się do 120 km/h.
Syrena 105 doczekała się wersji pochodnych: Syrena R-20 to rolniczy pick-up, natomiast Syrena Bosto to furgon.
Pierwsze próby stworzenia samochodu dostawczego na bazie Syreny podjęto w 1968 roku. Skonstruowano wtedy pick-upa i furgon na bazie Syreny 104. Konstruktorami obu tych samochodów byli inżynierowie FSO Czesław Piechur i Stanisław Łukaszewicz. Pomimo dużego zainteresowania nie znaleziono środków potrzebnych do kontynuacji prac. Ostatecznie decyzja o budowie samochodów zapadła w 1971 roku.
Syrena Bosto to wersja dostawcza samochodu Syrena („Bosto” to skrót od określenia bielski osobowo-towarowy), produkowana przez bielskie zakłady FSM od 1975 do 30 czerwca 1983 roku. Samochód oznaczony był pierwotnie jako Syrena 104 B i pokazywany był w czasie ogólnopolskich dożynek w Myślęcinku z jednoosiową przyczepką o masie 97 kg i ładowności 200 kg. Sam samochód miał ładowność zwiększoną do 500 kg dzięki zastosowaniu innej osi tylnej zawieszonej na wahaczach i drążkach skrętnych. Syrena Bosto przeznaczona była do przewozu czterech osób i 200 kg bagażu. Do budowy prototypu wykorzystano przednią część nadwozia Syreny 104, tylna część ładunkowa była zaś zupełnie nową konstrukcją. Główną zmianą była łamana oś tylna (dla obniżenia poziomu podłogi) oraz dwa piórowe resory podłużne, w miejsce jednego poprzecznego. Zmiana układu tylnego zawieszenia wymusiła przedłużenie tylnej części ramy samochodu. Dostęp do części użytkowej odbywał się poprzez duże, dwuskrzydłowe, przeszklone drzwi. Miejsce na koło zapasowe zostało wydzielone na specjalnym stelażu na dachu kabiny kierowcy. W późniejszych latach pojazd zmodernizowano, używając do jego produkcji podzespołów Syreny 105, w tym systemu otwierania drzwi.
Syrena R-20 z kolei, dostawcza i rolnicza wersja samochodu Syrena, produkowana od 1972 roku do 30 czerwca 1983 także w Bielsku-Białej. Prace nad rolniczą wersją Syreny trwały od 1971 roku. Stworzono wtedy trzy prototypy (R-1, R-2 i R-3). 3 grudnia 1971 roku 17 sztuk samochodu przekazano do próbnej eksploatacji rolnikom i w wyniku zebranych doświadczeń rozpoczęto w 1972 seryjną produkcję.
Syrenę R-20 zbudowano na bazie Syreny 105 jako osobowo-towarowy pojazd dla rolnictwa do przewozu ludzi i niewielkich ładunków. Syrena R-20 zaprezentowana w 1972 w czasie ogólnopolskich dożynek w Myślęcinku miała 2-osobową metalową kabinę kierowcy, wyposażoną jak Syrena 105, a także elementy podwozia z modelu 105. Skrzynia ładunkowa o powierzchni 2 m² umożliwiała przewóz 350 kg ładunku. Całkowita ładowność R-20 wynosiła 400 kg, co w połączeniu z niemożnością holowania przyczepy dawało niskie możliwości użytkowe. W roku 1974 powstała wersja rozwojowa tego modelu oznaczona jako R 20 M o zwiększonej powierzchni ładunkowej i obniżonym progu załadunku. W kolejnych latach skonstruowano jeszcze furgon R 20 F ze zdejmowaną nadbudową skrzyni ładunkowej wykonaną z blachy stalowej wyposażoną w oszklone drzwi tylne podnoszone do góry.
Samochód dzięki swej prostej konstrukcji pozwalał na przeprowadzanie większości napraw we własnym zakresie. Do newralgicznych części samochodu należały homokinetyczne przeguby napędowe, które zawodziły szczególnie przy częstym dynamicznym ruszaniu ze skręconymi kołami. Problemem były często przytrafiające się drobne usterki oraz duży hałas generowany przez jednostkę napędową. Bolączką Syren modelu 101-103 był zbyt mało wydajny układ chłodzenia, poprawę przyniosła w modelu 104 (nowy silnik S-31) modernizacja układu chłodzenia z samoczynnego na wymuszony. Samochód miał blachy nadwozia mało odporne na korozję - sytuację poprawiało zastosowanie nadkoli w błotnikach. Masa samochodu była znaczna, co wynikało z konstrukcji ramowej i przejęcia wielu podzespołów z samochodu FSO Warszawa. Znaczna bezwładność cieplna silnika powodowała duże zużycie paliwa podczas jazdy zimą na krótkich odcinkach. Samochód z racji swojego napędu musiał być zasilany poprzez mieszankę benzyny z olejem. Produktem spalania tej mieszanki były spaliny o charakterystycznym niebieskim kolorze i zapachu, dzięki czemu samochód zyskał popularne przezwisko „Skarpeta”. Przeciętny przebieg między naprawami jednostki napędowej wynosił 50 000-70 000 km.
Za tydzień o prototypowych Syrenkach.
 |
| fot.: www.wyszukanesamochody.pl |